Mobilität in Stuttgart

Von Wolfram Bernhardt und Dr. Ralph Schertlen.

Situation und geschichtlicher Hintergrund

Stuttgart ist ein zentraler Verkehrsknotenpunkt in Baden-Württemberg – für den Eisenbahnverkehr ebenso wie für Autobahnen und Bundesstraßen. In den letzten Jahren zeigte sich immer deutlicher, dass die Verkehrsinfrastruktur dem Verkehrsaufkommen nicht gewachsen ist. Auf den Autobahnen rund um das Stuttgarter Kreuz (A8 und A81) staut sich der Verkehr. In Stuttgarts Zentrum sorgt das hohe Verkehrsaufkommen dafür, dass Stuttgart nicht nur die Stadt mit der höchsten Feinstaubbelastung in Deutschland ist, sondern noch eine andere unprominente Liste anführt: so sind die Fahrtzeitverlängerungen durch verstopfte Straßen nirgendwo in Deutschland so hoch wie in Stuttgart (Quelle: Analyse von TomTom). Während das Fahrzeug im Alltag immer mehr zum Stehzeug wird, ist man bei der Parkplatzsuche zum Fahren verdammt. Das hohe Verkehrsaufkommen im gesamten Ballungsraum – das heißt weit über die Stadtgrenzen hinaus – ist zwar Ausdruck für eine wirtschaftlich aktive und erfolgreiche Stadt beziehungsweise Region, jedoch gleichzeitig eine große Belastung. Neben dem Auto gibt es noch andere Verkehrsmittel, die für die Mobilität der Stadtbevölkerung sorgen. Zu nennen ist hier vor allem der öffentliche Personen Nahverkehr (ÖPNV). Dieser ist teilweise durchaus attraktiv (dichtes Linienetz, weite Ausdehnung in die Region, gute Fahrzeugflotte) – wenn man davon absieht, dass kein 24-Stunden-Betrieb erfolgt und dass die Fahrpreise im Bundesvergleich mit am höchsten liegen. Auch stehen die Busse oft selbst im Stau. Ein Schattendasein fristet bisher der Fahrradverkehr in der Landeshauptstadt. An der einen oder anderen Stelle beobachtet man zwar einzelne Verbesserungsmaßnahmen. Jedoch kann man diese in den meisten Fällen getrost als kosmetisch bezeichnen. Ein sinnvolles Gesamtkonzept für den Fahrradverkehr in und um Stuttgart, wie man es beispielsweise in den Vorbildstädten wie Freiburg oder Münster beobachten kann, steht bisher noch aus. Ein Schattendasein fristen auch die Fußwegeverbindungen. Erhebliche Hindernisse stellen – besonders in den Innenstadtbezirken – die langen Wartezeiten an den Ampeln und die zugeparkten Gehwege und Kreuzungen dar. Spätestens dann, wenn sie sich in Unterführungen bemühen müssen, um eine Straße zu unterqueren, dürfte auch dem letzten Fußgänger klar werden, dass er in Stuttgart ein Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse ist und den Autos immer noch die unumschränkte Vorfahrt eingeräumt wird.Viele Menschen haben – zeitweise oder dauerhaft – besondere Mobilitätserfordernisse. Dazu zählen zum Beispiel Menschen auf Krücken und im Rollstuhl, Eltern mit Kinderwagen, ältere Menschen mit Rollatoren oder Einkaufwägelchen, Geschäftsreisende mit Rollkoffern, Briefträger. Wir nehmen diesen Aspekt unter dem Stichwort Barrierefreiheit auf.

Fakten heute

•  Stuttgart ist Stauhauptstadt Deutschlands.
•  Stuttgart hat zwei Fernbusbahnhöfe – andere Städte zentralisieren den überregionalen Busverkehr in einem.
• In Stuttgart wird derzeit an der Tieferlegung des Hauptbahnhofs gearbeitet.
• Stuttgart hat kein ernstzunehmendes Radwegenetz.
• Zu Fuß in Stuttgart unterwegs sein heißt, Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse zu sein.
• Der ÖPNV in Stuttgart ist relativ gut ausgebaut, im Bundesvergleich aber teuer. Häufige Betriebsstörungen und und erhebliche Verspätungen haben in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Außerdem verkehrt der ÖPNV nicht 24 Stunden am Tag und 7 Tage pro Woche.
• Stuttgart ist Verkehrsknotenpunkt für zahlreiche Eisenbahnstrecken, Autobahnen und Bundesstraßen. Weil die Infrastruktur dem Verkehrsaufkommen nicht gerecht werden kann, ist Stuttgart häufig das Nadelöhr für den Verkehr in der Region Stuttgart (Stadt Stuttgart, Landkreise Böblingen, Esslingen, Göppingen, Ludwigsburg, Waiblingen).

Fazit

Aufgrund seiner Topographie und seiner Funktion als Verkehrsknotenpunkt in der Region ist die Stadt Stuttgart vor besonders hohe Herausforderungen gestellt. Ein Gesamtkonzept zur Anpassung der Verkehrsinfrastruktur an veränderte Mobilitätsbedürfnisse ist zur Zeit nicht erkennbar.

Unser Ziel und unser Weg

Wir beide verfolgen zeitlich gestaffelt unterschiedliche Konzepte für eine verträgliche und effiziente Mobilität in Stuttgart. Einerseits wollen wir mit kurzfristigen Maßnahmen schnell, kostengünstig und wirksam Defizite beheben beziehungsweise verringern. Darüber hinaus wollen wir jedoch auch mittel- und langfristig die Nachhaltigkeit der Mobilität sicherstellen – energiesparend, bedarfsgerecht, tatsächliche statt vermeintlicher Mobilität. Darüber hinaus wollen wir an langfristigen Perspektiven mitwirken, die durch disruptive Veränderungen bedingt werden. Zum Beispiel durch einen höheren Verbreitungsgrad von Elektromobilität, autonomes Fahren, vernetzte Mobilität inklusive Car2X.

Kurzfristig

Wir setzen uns für eine Gleichbehandlung der unterschiedlichen Verkehrsmittel ein. Das bedeutet, dass an manchen Orten andere Prioritäten zu setzen wären. Wichtig ist uns, dass alle Nutzerinnen und Nutzer gefahrlos und weitgehend ohne Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern unterwegs sein können. Dies bedeutet getrennte Wege für Bahn, Kfz, Rad und Fußgänger, soweit der Platz dies zulässt. Wo die Wegbreite für eine getrennte Verkehrsführung nicht ausreicht, muss auch darüber nachgedacht werden, den Kfz-Verkehr zu beschränken. Der Neu- und Ausbau von Infrastruktur unter Berücksichtigung aller Verkehrsmittel beziehungsweise -teilnehmer ist ein wesentlicher Faktor für die Vitalität der gesamten Region. Eine Hauptverkehrsader könnte idealerweise so aussehen: zwei U-Bahngleise in der Mitte, zwei Fahrstreifen für Kfz, einen Radweg – optional einen Parkstreifen und einen Gehweg abgetrennt durch einen Grünstreifen auf jeder Seite der U-Bahn. Verkehrsadern von untergeordnetem Rang sind angepasst zu reduzieren, jedoch unter Berücksichtigung der zuvor beschriebenen Trennung.

Konkrete Einzelmaßnahmen

• Förderung von Carsharing-Konzepten, die verstärkt zum Einsatz kommen sollten. Dabei reicht die Auswahl vom stationären Carsharing (zum Beispiel Stadtmobil), über Privatausleihen (Autonetzer, Tamyca) und über die Stadt verteilte Leihwagen (car2go, DriveNow) bis hin zu Mitfahrbörsen, Social Mobility Networks (flinc) und sonstigen Nutzungsmodellen. Ebenso kann hierzu die Ausweisung priorisierter Parkplätze gehören.
• Einrichtung weiterer autofreier Bereiche. Teilweise Umwidmung eines Pkw-Fahrstreifens in zwei schmale für Motorräder (~2/3 Pkw) und Fahrräder (~1/3 Pkw).
• Ausweisung von Einbahnstraßen mit Radspur in die Gegenrichtung. Stellenweise auch Reduzierung von bidirektionalen Straßen zu Einbahnstraßen mit Umwidmung der frei werdenden Fahrspur teilweise in Parkplätze und teilweise in Fuß- oder Radwege.
• Einrichtung von Fahrrad-Parkplätzen am Bahnhof wie in Ludwigsburg, Esslingen, Freiburg sowie ein Netz von Fahrrad-Ausleihstationen über die ganze Stadt verteilt.
• Einführung von Mehrpersonenfahrspuren (gesonderte Fahrspur, freigegeben nur für Kfz, die mit mehr als einer Person besetzt sind) zur Förderung von Fahrgemeinschaften – gegebenenfalls in Kombination mit außerstädtischen Park & Ride-Plätzen – in den Stoßzeiten.
• Reduzierung des Verkehrsaufkommens durch Heimarbeit; Anreize für Arbeitgeber, die so etwas ermöglichen. Pro Tag Heimarbeit ist bei einer 5-Tage-Woche 20 Prozent Verkehr eingespart.
• Wiederbelebung des § 11 StVO: Kreuzungen und Überwege frei halten. Beobachtungen zeigen, dass dies eine wesentliche Ursache für Behinderungen zu Stoßzeiten ist.
• 24-Stunden-Betrieb von U- und S-Bahn – nachts linienabgestimmter Stundentakt.
• Abkehr vom jetzigen Zonensystem des VVS, Einführung eines Wabensystems, siehe zum Beispiel München, bei dem zum Beispiel drei Waben einer Zone entsprechen.
• Attraktive Preise, die auch im Bundesvergleich bestehen. Familienfahrkarten, Pendlerfahrkarten etc., die den ÖPNV preislich auch für die kombinierte Nutzung mit dem eigenen Pkw attraktiv machen.
• Ladestationen für Elektro-Fahrräder.
• Keine Alibiradwege gemeinsam mit Fußgängern.
• Freigabe ausreichend breiter Einbahnstraßen für Fahrräder in beide Richtungen.
• Stärkung des Fußgänger-Verkehrs durch:
  • Null Toleranz gegenüber zugeparkten Geh- und Radwegen.
  • Teilweise Umwandlung von Fußgängerampeln in Zebrastreifen.
  • Fußgängerfreundliche Ampelschaltung bei Knopfdruckampeln.
• Einfahrt in das Stadtgebiet nur für schadstoffarme LKW, gegebenenfalls mit gesondertem Nachweis bei ausländischer Zulassung. Bei Verstoß Weiterfahrt nur mit Schlepper, Kosten zu Lasten des Spediteurs.
• Kein flächendeckendes Anwohnerparken. Teile der Straße beziehungsweise des Parkraums gehören allen.

Mittelfristig

Um die Transitstadt Stuttgart zu entlasten, wollen wir es angehen, dass der Kfz-Verkehr seinen Weg weiträumig um das Stadtgebiet Stuttgart herum findet. Um den Pendlerverkehr zu reduzieren, wollen wir im gemeinsamen Vorgehen von Stadt und Region dafür sorgen, dass vor den Toren Stuttgarts brauchbare Park & Ride-Plätze an Bahnhöfen eingerichtet werden, und von diesen Bahnhöfen auch ein attraktiv getakteter Verkehrsbetrieb stattfindet. Ähnlich wie für den Transit-Kfz-Verkehr, der gar nicht erst in die Stadt hinein soll, um hindurchzufahren, wollen wir auch an einem Konzept mitarbeiten, das mögliche Ringverkehre von Bahnen um die Stadt herum hervorbringt, so dass z.B. Pendler von Esslingen nach Ludwigsburg gar nicht erst zum Hauptbahnhof in Stuttgart fahren müssen.

Konkrete Einzelmaßnahmen:

• Verknüpfung der Verkehrsmittel (Park & Ride) fördern.
• Behinderten- und kinderwagengerechte Haltestellen.
• Wiederbelebung des Vorhabens zum Bau des „Nord-Ost-Rings“ für den Kfz-Verkehr gemeinsam mit den umliegenden Landkreisen beziehungsweise der Region. Hierfür schwebt uns aber eine andere Trassenführung vor als die bisher in Planung befindliche, beginnend von der A8 bei der Ausfahrt Neuhausen, im Tunnel unter Ostfildern durch, Anbindung an die B10, Neckarquerung, Tunnel unter dem Schurwald bis zur B14/B27 bei Waiblingen/Fellbach, Neckarquerung zwischen Mühlhausen und Aldingen und etwas nördlich von Kornwestheim weiter mit Anbindung an den Güterbahnhof bis zur A81.
• Bau von fünf Mega-Park+Ride-Häusern mit direkter S-Bahn- und Bundesstraßenanbindung an den großen Einfalltoren (eines zwischen Kornwestheim und Zuffenhausen über B10/B27, eines zwischen Fellbach und Waiblingen an der B14, eines an der B10-Ausfahrt ES-Mettingen, eines an der Ausfahrt „Flughafen“ der B27 und eines nahe an der A81/B295 im Industriegebiet Weilimdorf), teilweise mit neuem S-Bahn-Bahnhof. Eine Aufgabe, die nur vom Regionalverband gemeinschaftlich bewältigt werden kann.
• Förderung von mehr Park & Ride-Plätzen an diversen Haltestellen (U- und S-Bahn) sowohl in der Region als auch innerstädtisch, zum Beipsiel durch Nutzung eines entsprechend ausgebauten Bahnsteigdachs als Parkebene.
• Gute und sichere Infrastruktur für Fahrräder.
• Radschnellwege als Äquivalent zu Hauptverkehrsstraßen für Kfz, zum Beispiel eine Fahrrad(auto)bahn wie in Kopenhagen, so dass man mit dem Fahrrad ungehindert durch die Stadt fahren kann.
• Ausbau der Fahrradmitnahmemöglichkeit in öffentlichen Verkehrsmitteln.
• Bei Straßenneubau bzw. -sanierung obligatorisch Radweg parallel dazu.
• Diskussion und Überlegung zur Verlegung von Teilen des Neckarhafens flussabwärts in den Bereich zwischen Mühlhausen und Aldingen. Hierbei ergibt sich die Möglichkeit, diesen kleinen Hafen mit dem Güterbahnhof Kornwestheim und der A81 über den Nord-Ost-Ring zu verbinden.
• Keine weiteren städtischen Mittel für Stuttgart21.
• Schnelle Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Stuttgart und Ulm mit Anbindung an den Kopfbahnhof zunächst über Wendlingen, sowie optional über eine Flughafentrasse und die Gäubahn.
• Diskussion des Für und Wider folgender Vision: Warum kann nicht der komplette ÖPNV kostenlos werden – wie in Tallin, der Hauptstadt von Estland – wo das Verkehrsaufkommen seit der Einführung des kostenlosen ÖPNVs Anfang 2013 um 15 Prozent zurückgegangen ist? Zu diesem Thema gibt es auch innerhalb der Stadtisten unterschiedliche Meinungen. Im Rahmen einer breiten Bürgerdiskussion soll dieses Thema erörtert und eine tragfähige Lösung erarbeitet werden.

Langfristig

Dem Verkehrsproblem geht der Bedarf zum Verkehr voraus. Menschen müssen mobil sein, weil sie in unmittelbarer Wohnnähe nicht einkaufen, nicht arbeiten können und keine Freizeitangebote vorfinden. Insofern ist die intelligente Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrsmittel ein Weg, um besser mit dem erhöhten Verkehrsaufkommen umzugehen. Das grundsätzliche Problem, dass mit den steigendem Bedarf zur Mobilität auch eine enormer Verbrauch an Ressourcen und Zeit einhergeht, wird durch technische Konzepte jedoch nicht gelöst werden. Wo es Sinn macht, sollen technische Neuerungen nicht prinzipiell aus der Überlegung ausgeschlossen werden. Denn was auf jeden Fall kommen wird, woran bereits heute geforscht und konkret gearbeitet wird, ist zum einen die Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation. Hierunter verstehen Verkehrswissenschaftler, dass Fahrzeuge mit ihrem Umfeld kommunizieren und zum Beipsiel bei entsprechend geringem Verkehrsaufkommen ihre grüne Welle bekommen (unter Berücksichtigung des Tempolimits); oder dass die Geschwindigkeit von Fahrzeugen vor Ampeln bereits so angepasst wird, dass ein passieren der Kreuzung spritsparend ohne Anhalten möglich wird; oder dass Navigationssysteme basierend auf umfassenden Verkehrsinformationen ihre Route berechnen; oder viele viele weitere Möglichkeiten zur Verkehrslenkung und zur Erlangung einer energieoptimierten Fahrweise, häufig kombiniert mit Zeitersparnis. Nicht zuletzt reduziert so ein Ansatz auch die Unfallzahlen.

Konkrete Einzelmaßnahmen:

• Verstärkte Wiederbelebung von Mischgebieten, um Wohnen und (Büro-)Arbeit wieder näher zueinander zu bringen.
• Bemühungen zur Realisierung einer Pilotregion Car2X, sowie für autonomes Fahren und ebenso für neue Mobilitätsmodelle, bei denen der Individualverkehr mit dem öffentlichen Personen(nah)verkehr verschmilzt. Kfz-Hersteller denken u.a. darüber nach, für die sogenannte letzte Meile Kabinenroller einzusetzen, die die Strecke zwischen Haltestelle und Wohnung überbrücken. An der Haltestelle wartet man nicht mehr auf eine Bahn, sondern klinkt sich mit seinem Kabinenroller in eine Bahn ein – beziehungsweise wird Teil dieser Bahn – und legt damit energie- und platzsparend die lange Strecke zurück, gekoppelt an andere Verkehrsteilnehmer mit dem gleichen Ziel. Gegebenenfalls wechselt man unterwegs die Bahn, das heißt, man klinkt sich aus und in eine andere Bahn ein, vollzieht also das, was heute mit umsteigen bezeichnet wird.
• Stuttgart ist derzeit führend in der Welt, was Automobile angeht – Stuttgart soll führend bleiben bei veränderten Mobilitätsformen. Hier wollen die wir wohlwollend Tests und Feldversuche ermöglichen beziehungsweise begleiten.

Titelfoto:  lightsniper.de

	Dr. Ralph Schertlen, geboren in Stuttgart, Elektroingenieur beim weltgrößten Automobilzuliefer, nebenbei Dozent an der DHBW und Fitnesstrainer (Sportvg Feuerbach). Politisch interessiert seit dem 16. Lebensjahr und kommunalpolitisch engagiert seit der Abiturzeit, OB-Kandidat für Stuttgart 2012.
	Wolfram Bernhardt ist Mitgründer des philosophischen Wirtschaftsmagazins agora42. Sein Einsatz für den gesellschaftlichen Wandel ergab sich von allein, als er über folgenden Satz des bekanntesten Stuttgarter Philosophen, Georg W. F. Hegel, stolperte: „Ist erst das Reich der Vorstellung revolutioniert, so hält die Wirklichkeit nicht aus.“